從理論上來講，在輪胎效能受損喪失一定抓地力提速受到影響的現在，要想讓車子跑得更快，蕭寧的做法的的確確可以提高車速！
AE86的前車燈採用的是跳燈設計，這樣的復古設計你往往只能在一些老式跑車上見到。
之所以跳燈這樣機械感十足的設計會在那個特定年代大規模流行，其實並不是因為這樣的結構設計有什麼脫穎而出的效能優勢，這東西能夠在那個特定年代風靡世界，完全就是機緣巧合導致。
上個世紀，燈塔國的汽車相關法規開始對汽車大燈有著明確嚴苛的要求，他們要求汽車的大燈離地間隙需要高於610毫米，形狀上必須是兩個七英寸的圓燈。
因為跑車通常都保持著低矮姿態，要讓這樣的車型符合相關法規，就必須要用一種新穎的設計去滿足法規對於大燈的細節要求。
於是就有設計師開始動起了腦子，畢竟總不能因為這樣的法規就讓世界各國的車企放棄全世界最大的汽車市場。
最終的解決方案，是模仿世界上第一臺採用“跳燈”設計的CORD 810這款車，給不符合法規要求的車型全部裝上跳燈。
這樣隱藏式大燈的設計，在那個年代完美地兼顧了法規和日常使用的需求，從而成功獲得了眾多車企的青睞，越來越多搭載跳燈設計的汽車如雨後春筍般出現在汽車市場。
之所以現在沒有車子再採用跳燈設計的原因，其實有很多方面因素。
一部分原因是因為這種本質上存在“設計缺陷”的設計，在跳燈開啟時如果發生人傷車禍，必然會因為跳燈的設計結構給被撞者帶來二次傷害，這種設計放在車子上對於行人來說是存在安全隱患的。
另一部分原因則是因為跳燈作為電控的機械結構，機械層面上容易老化，在反覆開閉之後很容易發生結構性的老化損壞。
而除了這些原因之外，讓全世界車廠集體不再推出跳燈車型的原因，實際上是因為這玩意它本身就不符合空氣動力學！
它會讓車子更慢！
它會讓車子更加費油！
跳燈開啟後，從下方上升的大燈與燈罩，會讓整個車子的風阻變大！
一輛搭載跳燈的車子，如果在跳燈開啟與跳燈關閉的情況下分別進行空氣動力學測試，你會很明顯地發現跳燈開啟時車子受到的風阻更大，對於油耗、車速的影響會越高！
蕭寧之所以剛才關閉跳燈，其根本目的是為了減少風阻的影響！
哪怕實際上減少的風阻比較有限，但實際上對於一輛高速行駛的汽車而言，僅僅些許的風阻減少也能對加速度有明顯提升！
八十公里時速的汽車，運動阻力就幾乎有一半都來源於空氣阻力了，這意味著發動機的一半做功都是在對抗風阻！
一百二十公里時速的汽車，風阻佔到所受運動阻力的百分之八十五！
當汽車的時速達到一百六十五公里每小時的時候，運動阻力的百分之九十五來自風阻！
車速越快，風阻也會越大，汽車速度每增加一倍，所面對的空氣阻力會增加三倍之多！
當車速快到一定程度之後，哪怕是一點點微乎其微的風阻減小，所獲得的速度收益都是極為可觀的！
在不懂的人眼中，那些斥巨資想要在空氣動力學獲得進步，斥巨資研發新的氣動結構的企業其實是有些莫名其妙的。
在他們看來，花那麼多錢就為了減少那一點點空氣阻力，完全是難以理解不可理喻的事情。
但這些大企業的技術研發人員絕對不是傻子。
之所以那些頂級超跑甚至是F1賽車會砸海量金錢去研究各種流線型結構材料，其目的就是為了提高車子的氣動效能，儘可能去減少哪怕一絲一毫的空氣阻力！
而蕭寧此時此刻關閉車燈的操作，就是在主動降低AE86所受到的空氣阻力！
動力輸出上不需要再分出這一部分的力去對抗空氣阻力，那麼這些原本需要對抗風阻的力，自然會轉化為輪上馬力！
風阻降低！
推力增加！
速度自然也會更快！
在目前AE86的車速已經超過兩百公里每小時的情況下，這一點點看似輕微的風阻降低帶來的收益是極其可觀的！
聞名全世界的F1比賽中，F1賽車都有一個叫做“DRS”的系統，把簡寫翻譯成中文，就是可調尾翼調節系統，也稱之為降低空氣阻力系統。
在特定條件符合比賽規則的情況下，F1車手會透過使用DRS來進行超車、加速的操作。
其根本原理，實際上也是在利用空氣動力學，透過調整尾翼的方式獲得更小的風阻或是更大的下壓力！
在F1比賽之中，因為車子的行駛速度都非常快，所以哪怕是這樣細微的空氣動力學改變，也會帶來意想不到出奇制勝的效果。
