就在鐵道部在時速200公里動車組專案第一次招標，德國西門子公司抱著這個專案非我莫屬的心態，開出了天價——
每列原型車的價格3.5億元國民幣，技巧轉讓費3.9億歐元！
鐵道部的談判中，把技巧轉讓費壓到1.5億歐元以下，每列原型車2.5億元國民幣，但是西門子的談判代表直到開標前的深夜都不肯讓步。
第二天開標，法國阿爾斯通、日本川崎、加拿大龐巴迪和國內的兩家主機廠中標，西門子卻是出局了。
由於這件事，西門子股票狂跌，總裁引咎辭職，談判團隊所有成員也全部被免職，過了一年後才在另一次招標中標，跟唐山機車車輛廠一起獲得60列時速300公里動車組專案採購合同。
西門子不僅將原型車每列價格降到2.5億元國民幣，技巧轉讓費也壓到了8000萬歐元。
在後代的這些談判中，正是在誘惑與壓力的雙重作用下，國外高速列車巨頭紛紛批准轉讓技巧，還創造過一夜之間砍掉法國阿爾斯通公司15億國民幣報價的事情。
這個過程中，華夏國方面根據動車組採購協議規定，外國企業不僅要向國內的公司供給設計、製作、檢測實驗除錯技巧材料和製作工藝裝置，還要對國內企業員工進行全面技巧培訓。
當時先後有142人次的專業技巧職員，192人次的操作技巧工人和55人次的治理職員到國外企業實地學習，累計10737天的學習讓242人取得了414個資格證書。
也是經過近3年的消化吸收，華夏國這才完整控制了動車組9大要害技巧及10項重要配套技巧。
在這個基礎上，固然時速200公里crh一共採購了160列，但其中整車進口只有6列，散件進口國內總裝12列，其他142列全部由控制了國外技巧的國內企業自主設計製作。
而且楊傑重生的時候時速200公里crh的國產化程度已達到達到85%，核心技巧已經基礎國產化，並且在這個基礎上在沒有任何外方參與的情況下，完整具有了設計生產製作時速300公里級別高速列車的能力，並且開端在海外跟這些“師傅”們開端搶訂單。
這個過程花了差未幾十多年的時間，也證實鐵道部採用的策略是非常正確的。
不過現在鐵道部此時卻是瞄上了華興團體公司的燃料電池技巧跟電機技巧以及團體公司背後壯大的技巧實力，楊傑自然也是想接過“華夏之星”這個產業專案進進國內的高速列車領域。
畢竟燃料電池高速列車技巧路線跟國外的高速列車技巧路線有著很大的不同，也只能自主創新。
要害國內的高速列車市場規模非常大，後代國內高速列車十多年建設總共投進往了數萬億的規模，光是在役列車就達到了兩千五百輛，光是高速列車採購額就是超過了六千億，假如加上列車執行天天耗費的氫油差未幾要達到八萬多噸，按照現在氫油的價格差未幾就達到十二億。
氫油的價格隨著規模起來後可以變得比汽油還要便宜，但是天天至少也要耗費數億，一年下來接近兩千億的規模。
採用受電弓跟高壓電網供電的方法天天耗費的電能只有三分之一，但是光是需要配套的發電站跟高壓線路的建設本錢就要上萬億，假如是應用火力發電，造成的汙染更大。
面對這麼大的市場規模，楊傑自然是十分動心的，既然這次鐵道部找到自己，他情願自己砸錢接下這個“華夏之星”的專案，南車團體公司在這方面也是有技巧跟人才儲備的，欠缺的只是研發經費跟公道的研發治理制度。
而且華興團體公司在燃料電池技巧跟電機技巧和把持系統方面跟機械加工裝置跟技巧方面也積累了大批的技巧專利，把這些技巧移植在高速列車上也不是特別艱苦的事情。
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