洛明聞言嘴角一抽，拿防抖演算法做勺子，這可真是丟了西瓜撿芝麻。
洛明現在算是明白了，為什麼防抖演算法的影片演示是勺子了，感情這是陳斌自己琢磨出來的商業方向。
“陳總，有沒有一種可能，你的防抖演算法能應用在更廣的領域呢？”
“更廣的領域？什麼領域？”陳斌一臉懵逼的問道。
“兩個方向，一手機，二自動駕駛。”
陳斌是專業的，他只是思路一下沒開啟，洛明這麼一說陳斌有種茅塞頓開的感覺。
“洛總，您可真是天才！手機先不說，我在SpaceX的時候就聽說老闆又成立了一家新的公司叫做特斯拉，目前正在攻克無人駕駛技術，我離職的時候聽說L2的自動駕駛技術已經很成熟了，如果加入我的防抖演算法，讓車身更穩定，說不定能突破L3。”
洛明聞言撇了撇嘴道：“陳總，你這就有點異想天開了，L3的自動駕駛技術哪是那麼好突破的。”
洛明說的L3是自動駕駛技術的分級，這個分級是由SAE&bp;(米國汽車工程師學會)定義的。
從0到5的無人駕駛等級分別為L0非自動化，L1輔助駕駛，L2半自動化，L3的有條件自動化，L4高度自動化，直到L5的完全自動化。
L0非自動化說白了就是人工駕駛，駕駛員完全掌控車輛。
L1輔助駕駛，駕駛員仍為主要掌控者，系統只會在特定的情況下介入。
比如說，現在車裡的防鎖死剎車系統與動態穩定系統都屬於這個級別的功能，一般在駕駛員駕駛不慎時介入。
L2半自動化，則是指駕駛系統可以完成某些任務，但駕駛員仍然需要實時監控環境。
目前能100%實現的功能有自動緊急剎停，車道偏移輔助也就是所謂的自動泊車。
L3有條件自動化駕駛，洛明穿越前有某為，特斯拉摸到了這個技術的門檻。
特斯拉的老闆馬斯克在2014年的時候就說特斯拉要在2020年達成這一技術，但事實證明他們失敗了。
2020年特斯拉出了不知道多少次車禍就是最好的證明。
L3的有條件自動駕駛為什麼這麼難？
其實是因為要做到在某些特定情況下，駕駛系統可以完全掌控駕車，暫時解放駕駛員。
但系統總是會有失誤的時候，目前從技術層面上來說，L3的自動駕駛，市面上有好幾家公司已經能解決了98%以上的技術難題，而剩下的2%，這些公司用了好幾年時間都沒有搞定，這2%就是自動駕駛事故頻發的原因。
系統可以失誤無數次，但人的生命只有一次。
洛明估計，想實現這2%的突破，保守估計要在2030年左右了。
洛明還是比較樂觀的，一部分科學家和技術人員則是普遍認為，實現這一突破起碼要在2035年後。
L3之後自然就是L4，L4的高度自動化，是指自動駕駛不再需要使用者時時刻刻盯著不放。
系統可以完全接替使用者，使用者可以做任何事情，不需要盯著路面，也不需要注意什麼行人車輛，這些系統都可以解決，甚至是在開車的時候直接睡一覺都行。
不過L4級別的系統還是一定缺陷的，那就是對天氣有一定要求，特別是大雨和大霧天，會對系統有很大影響。
而L4之上的L5則是完全自動化，自動駕駛的終極形態，系統在任何情況下都可以安全地掌控汽車，不再再需要駕駛員，也不用擔心任何天氣情況。
L3的技術理論上來說在4普及以後其實就可以達成了，但這2%卻卡住了不知道多少公司。
L4其實也一樣，只要4網路普及，理論上來說就不存在資訊傳輸上的時間差距。
但L3都沒能解決，更別說L4了。
前世防抖演算法的出現也確確實實的增加了車輛的穩定性，可即便如此，也沒有哪家公司敢說自己完成了L3的自動駕駛。
除了賓士。
賓士宣稱自己是有L3移動駕駛系統的，但他們所謂的L3自動駕駛系統，是指在某些高速公路上，低於40英里/小時，配備L3級自動駕駛系統的S-Cla或EQS將幫助司機控制汽車的速度、轉向和剎車等。
這種水平說自己有L3自動駕駛系統也就當個笑話聽聽。
不說某為和特斯拉了，就是大米的自動駕駛都吊打他們。
“總而言之，陳總，汽車上的防抖演算法先不談，你可以把防抖演算法授權給各大手機廠商，我相信光是這個授權費用，就夠你後面的研究了。”
陳斌連連點頭，但很快陳斌就又有些尷尬的說道：“洛總，我不認識什麼手機廠商啊！你那裡有門路介紹一下嗎？”
