周鑫幾人點完餐後，餐廳的服務員先上了幾個冷盤。比如花生米、拍黃瓜等一些下酒的涼拌菜。此時，在單間裡的周鑫幾人手拿著筷子，慢悠悠的吃著冷盤。然後，幾人輪番聊著這一年當中關於自己在船上一些有趣的經歷。當聊到非常開心的時候幾人就很自然的一起舉個杯，然後一飲而盡。
本來周鑫以為自己在船的經歷絕對是幾人當中最精彩的，但是聽過王順和郭良的經歷後，周鑫便知道自己過於以自我為中心了。有時候你自認為你的經歷可以寫成故事的時候，那是因為你不瞭解別人的故事是有多麼精彩。
王順自從坐下後，嘴就沒停過，一個勁的吹噓自己上的那條船上發生的事情。當王順講起他在船上的經歷的時，周鑫幾人都保持了相對沉默，自始至終四人都非常安靜的聽王順在講他在船上的生死經歷。
王順畢業後，和周鑫他們一樣，先是回家考了個駕照，然後才上的船實習。王順是透過中介介紹上的是一艘一萬噸左右的中等小船。上船後，因為王順這個人比較能說會道，吃喝玩樂也都樣樣精通，所以王順在船上和其他船員相處的是非常的融洽。無論是甲板部門的船員；還是輪機部門的船員都非常喜歡這個小夥子，這也讓王順在船上混的是如魚得水。
當王順在船上實習到第八個月的某一天，王順所在的船舶航行到渤海的時，不知何原因船舶右旋二號壓載水艙破損進水了。此時，船舶還是在滿載貨物的情況下航行著。在這種情況下，航行的船舶是非常危險的。如果是空載的情況下，只要不是機艙進水，無論是左旋壓載水艙破損進水、還是右旋壓載水艙破損進水，都可以透過壓水和排水來進行調節平衡。
現代船舶在設計製造的之初基本上都是按照分段船艙工藝來製造的船舶的，所以一個艙進水後並不影響到其他的船艙，因為一號艙和二號艙都是完全封閉的。這樣的設計和製造就是為了避免一個艙破損進水後，另外的艙不會也跟著進水，這樣就極大的避免了因進水過多失重，而導致船舶沉沒。
船舶在裝貨物前，是要把壓載水艙的裡的全部壓載水給排出船體的，如果在裝貨物前沒有進行排水，那麼整個船舶的重力將大於海水的浮力而導致沉沒，假如船舶在滿載貨物的情況下，只是一側破損進水那麼船舶極有可能因為偏重而翻船。
船體在出現破損進水的時候，船舶也有報警裝置。當王順所在的船舶右旋壓載水艙、出現破損進水報警後，全船人員立馬都緊張了起來。因為破損的地方無法進行臨時修補和堵塞，所以只能透過調節對應的壓載水艙的水位來平衡船舶。
此時，海上還颳著五六級左右的大風，在船舶出現破損進水的情況下，船舶出現左右橫斜搖擺是最危險的。當時船長就決定頂風而行，儘量讓船舶縱向搖擺。也正因在大風的作用下，使得船舶不停的搖擺，所以導致破損的壓載水艙進水的流速是不規則的，這讓船員無法透過相關的裝置資料和經驗來準確的判斷右旋二號壓載水艙到底進了多少海水；再加上此時整個船舶都在不規律的晃動，所以也根本沒辦法計算出整個船舶到底向右傾斜多少度。
本來船長是想透過排水的方法儘量能撐到目的地，可是這個建議最後還是被否決了，在這種沒辦法的辦法的時候，船上的老軌、船長和大副再反覆斟酌下，最後決定先往左旋二號壓載水艙裡壓進四分一的海水來保持相對平衡。
在進行壓水的時候船上所有的船員都非常的緊張和害怕，雖然說船體在設計製造初就考慮到在滿載貨物的情況下，萬一船體左右有一方出現破損後，為了平衡船舶，左右各一艙在滿水的情況下，船舶還是有足夠的浮力在海上航行的。但是在有大風的情況下，船舶是在不停的搖擺的，而船舶壓載水艙裡的水也是跟著搖擺晃動的，一旦出現失去平衡的臨界點，船舶也是有可能翻船的。
在最大的不幸運面前，出現幸運的是：王順所在的船舶是集裝箱船，所裝載的集裝箱不會跟著船舶的搖擺而產生共振，如果是油船或者拉的是液體貨物，那危險程度可就直線上升了。
王順所在的船舶發生船體破損進水事故後，這艘船的船長動員了全船的船員，讓全船的通訊裝置都時刻保持著通話，然後讓全船人員都穿上救生衣，萬一不幸翻了船，至少還有一線生機。當時全船人員最關心的除了壓載水艙進水以外就是機艙了，現在一定要保證機艙的裝置都能保持正常運轉。
老軌為了安全，更是直接用了看似笨辦法、確是最好的辦法，他讓：除了他和三管以外所有的機艙人員都要在機艙裡面觀察和檢查著相關裝置的運轉。至於在駕駛臺的船長和大副等甲板部門的人員更是緊張，也是在不停的透過相關裝置和資料來分析右旋二號壓載水艙到底進了多少海水。
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當王順講到這裡的時候，郭良就很疑惑的問王順道：
“你們船長就沒考慮到隨時棄船嗎？萬一船翻了，那真是跑都跑不了。”
王順回答道：
“當時船長也在全船廣播裡宣佈了，讓大家隨時做好棄船準備，連誰上一號救生艇和二號救生艇都已經分配好了。而且船長第一時間也向相關部門和公司通了聯絡並說明了情況，並告訴他們隨時都有棄船的可能。相關部門馬上做出決定讓船長開往離本船最近的煙臺港口進行靠港，然後讓船長每隔十分鐘向他們回覆一次訊號，以保證再出現意外的情況下，救援隊可以以最快的速度去救援他們，他們還讓船長做好一旦出現不可挽救的情況下，一定要先保證人員安全為第一位。
船長接到指令後，我們就開始重新調整航線開往離本船最近的煙臺港口，但是開始開往煙臺港航行還不到半小時的時候，船舶已經出現比較明顯的往右偏移，船長和大副透過裝置資料計算在加上自己的經驗判斷出破損的右旋二號壓載水艙至少進了四分三的水量。然後，就通知機艙部門再往左旋二號壓載水艙在壓進到四分之二左右的水位來保持相對的平衡。當時在壓水的時候，我們整個機艙裡的人都冒著汗，那種緊張和害怕真的是因為從心底畏懼死亡而產生的恐懼。
當壓載完水後，整個船體第一層甲板幾乎都快和海平面持平了，在加上此時有風浪，一個幾米的海浪湧過來後，幾乎快把半個第一層甲板給淹了。這個時候萬一出現意外，那麼這艘船上的船員生還機率就非常低了。
如果出現因重量過重而使得船舶緩慢下沉，那麼船員還是有足夠的時間去上救生艇的，但是萬一直接出現翻船，那麼真是連上救生艇的機會都沒有了。在海上出現大風大浪的情況下一旦人員落水，幾乎就是宣判死亡。
船長見這種情況出現就開始考慮到棄船準備了，甚至已近開始徵求老軌和大副的意見。如果老軌和大副都同意，船長非常有可能會直接宣佈棄船，但是老軌和大副意見也非常的一致，就目前來說壓載的水量加上貨物和本船的重力還沒有超過本船規定總重量的安全標準。雖然現在看似水位已接近第一層甲板，但是完全是因為海浪翻湧出現的錯覺，在加上船舶橫斜搖擺和縱向的搖擺的幅度都還沒有超過規定的安全標準，所以就目前結合所有的綜合原因來考慮，現在還是相對安全的。
經過三人的反覆斟酌後，船長宣佈暫時不考慮棄船，但是一旦出現以下幾種情況下就會立刻宣佈棄船：第一、在肉眼觀測下，如果海平面和第一甲板持平，立馬宣佈棄船；第二、船舶的橫斜搖擺幅度一旦出現超過安全標準也立馬宣佈棄船；第三、機艙主機如果出現問題也立馬宣佈棄船等一些必須執行的棄船標準。
擬定棄船標準後，船長就專門派了兩個人拿著對講機，專門在甲板兩側觀察海平面和第一甲板的高度，一旦出現問題立馬向駕駛臺報告。然後駕駛臺還有一個人專門盯著傾斜儀，一旦出現橫向搖擺幅度過大就立即報告船長。
隨後，船舶頂著風浪緩慢往煙臺港前進，在這期間船舶並沒有出現什麼異常的事情，但是當船舶到達煙臺港後，船舶在進行靠港的時候，就出現了一次非常危險的事情。。。”
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