北美直截了當地威脅日方：要麼自願削減出口，要麼北美將會出臺更嚴厲的措施。
言外之意，如果不想體面，那我幫你們體面。
自1981年4月開始為期三年的日本汽車工業自願出口配額168萬輛之後，1985年北美汽車工業迎來短暫的轉機，但北美的汽車大廠將短期的利潤投入到金融或者計算機等高利潤的行業，但最終他們不僅沒有從這些非主業中盈利，就連汽車的一些研發新專案也擱淺了。
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北美三大汽車巨頭的市場佔有率在85年短暫上升後，又迅速跌落。
反過來日系車從80年代的後期開始逐漸加大對北美的投資，紛紛在北美開設組裝廠，實際上又加大了在北美的市場佔有率。不但收復了出口配額的損失，還加倍讓北美汽車業付出了代價。
1980年，除了本田之外，北美幾乎沒有日本汽車組裝廠。
但十年之後，包括豐田、日產、馬自達在內，日本幾乎所有的汽車大廠，都開始在北美組裝汽車。
不僅如此，日本人還趁機打響了高階戰役，本田謳歌1986年在北美創立）、豐田雷克薩斯1985年7月凌志400概念車誕生）、日產英菲尼迪1989年誕生於北美）都誕生在那個時代。
因此，季宇寧在這個時代進入到汽車產業，他把目光首先放在了北美的汽車高階市場，他是想要在這個成熟的市場至少佔一杯羹。
汽車產業是人類第一大產業，其上下游聯絡著無數的產業。
在季宇寧穿越的時候，人類社會營業收入超過千億美元規模的公司中，汽車產業和資訊通訊產業以及能源產業，仍然是技術含量最高的三大支柱型產業。
對日本和德國這樣的國家來說，汽車產業更是關乎其國運的產業。
未來30年，這兩國家透過汽車產業大大促進了其國家的發展，而且在這30年，這兩個國家透過汽車產業不知道對華夏吸了多少血。這個局面一直延續到華夏人在汽車電動車翻過身來為止。
未來，季宇寧的鳳凰汽車，也要進入華夏市場。是以華夏人的汽車的名義進入到華夏市場。
目前的華夏轎車是可以合資的，從82年開始，已經有德系車的桑塔納，日系車的大發，以及美系車的切諾基的汽車合資專案在華夏落地。
季宇寧希望以他自己的方式，在這個時代誕生一個有世界影響力的華夏汽車品牌。
除了已經定型的鳳凰凌志高階汽車專案之外，他在印尼的汽車工廠目前生產的豐田卡羅拉第五代汽車，他也準備將品牌從印尼當地的品牌改為一個華夏品牌，名字他想模仿後世比亞迪的王朝系列汽車，改為鳳凰王朝系列，其第一代汽車就叫‘夏’，車標就是小篆的夏字。
未來幾年，他的華夏汽車品牌，包括中低檔的華夏王朝系列，以及高檔車鳳凰凌志系列，都要在華夏國內合資建立整車組裝廠。
汽車產業，是季宇寧重生以來，投入最大，也是風險最大的一個產業。
目前的世界上的傳統汽車產業的技術壁壘，專業壁壘，市場壁壘已經成型。其他的國家很難突破。
季宇寧倚仗的，更多的是系統賦予的經營汽車產業的能力，以及他這些年在全世界形成的傳媒娛樂宣發體系以及產品營銷網路。
系統獎勵的經營汽車產業的能力，不僅僅包括研發和生產汽車，還包括汽車品牌戰略，營銷，宣傳，財務金融等各方面的能力。蕞妙的是，這其中還有未來幾十年全世界所有汽車的新概念，新型號，新設計，甚至還有新材料。
面對現在華夏汽車產業的落後，他心裡並不痛快。而面對汽車這個全世界最大的消費品，他也蠢蠢欲動。
這是他內心中按耐不住的一種渴望。
目前他的汽車板塊的經營團隊，主要是以北美的華裔華人為主。
總經理就是來自北美汽車城底特律的一家汽車企業的一位華裔高層。
70年代末以來，由於日本汽車在北美汽車市場的競爭中佔據絕對優勢，大量北美汽車產業的工人失業，使得很多日本人在北美遭到暴力對待，而且很多亞裔包括華夏人也因此倒黴。因為他們的外貌和日本人相差不大，並不容易區分。
82年在底特律發生的華裔汽車工程師陳果仁遇害事件，就是兩位當地失去汽車企業工作的北美人把陳果仁當成日本人而發洩憤怒造成的。
這個事件的後續進展也暴露出華裔在北美社會階層中備受歧視的尷尬地位，這使得很多華人都體驗到了北美社會的不公平。
所以很多華人汽車人，都非常願意加入他的鳳凰汽車。
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