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自從進場之後，舒城便對高原凍土的解決方案，進行了一系列的學習研究，想知道鐵路建設中，是如何解決高原凍土問題的。
和林小勇經過一個星期的討論，終於明白了高原凍土的解決方案。
而今天，舒城開這個會議，就是為大家普及一下，高原凍土的處理辦法。
聽到舒城的話，林小勇頓了頓開口道：“高原凍土，這個名字，想必大家不會陌生，其實高原凍土，就指在高原上持續凍結狀態兩年或兩年以上的含冰的土壤，土壤中含的都是冰渣。在冬天，它會産生凍膨，導致土壤隆起，而夏天卻會出現熱融，就是土面下沉，周而複始，使地面變得凹凸不平。”
其實說白了，就是土壤受冷就結冰，一旦結冰，參雜在土壤中的水分成冰，體積增大，便會膨脹，導致土壤隆起。
一旦溫度升高，冰便會融化，參雜在土壤中的冰化成了水，體積減小，土壤就下沉。
高原地區，隨著溫度的升高和降低，就不斷的重複著兩種狀態。
如果在這種土壤上，修建鐵路，是人都能想象的出。
一到冬天，土壤膨脹，鐵路就鼓起，這一個包那一個包的，導致鐵路不平，在這種鐵路上，還敢跑火車？
再到夏天，冰融化成水，土壤便成了一個個坑，在其上面的鐵路，也隨之下沉。
一些嚴重地帶，隨著年度的增加，下部凍結的冰並不會融化，日積月累，導致冰層越來越厚，隆起及其劇烈。
鐵路上，鋼軌的坡度和兩根鋼軌的高差，是有規定的，一旦超過這個規定，很有可能就會發生出軌事故。
因此，在沒有解決凍土問題之前，誰也不敢在這種土壤中修建鐵路。
從外國在凍土上建設鐵路就能看出，建成之後，就沒跑過車的。
而施工技術活動，對凍土的影響，尤為劇烈，在多年凍土上修建鐵路路基以後，改變了地表和大氣的熱交換條件，使多年凍土地溫重新進行熱平衡調整。
由於凍土的冷脹、融沉特性，凍土路基普遍存在嚴重病害。
“我國經過長達半個多世紀的努力，一位位老一輩，前僕後繼，終於找到了幾種解決凍土上修建鐵路的辦法。”林小勇繼續道。
對於林小勇的講話，眾人都沒有打攪，不止是技術人員，連專案部其他成員，都很好奇的望著林小勇，想知道凍土的解決辦法。
“在現有的高原凍土解決方法裡面，有三種比較通用的方法，可以解決高原凍土問題，而這三種解決高原凍土問題的方法，分別是根據凍土凍結的深度和嚴重性來劃分的。”林小勇繼續道：“對於一般的凍土層，凍土厚度不是特別深，凍土表面也沒有水和沼澤，這樣的凍土層，我們稱之為第一種凍土，也屬於輕微凍土。”
第一種凍土，就是凍結深度不太嚴重，這種凍土因為含水量稍微少一些，冬天和夏天對它的體積影響較小，但依然有影響，只是隆起和下沉量不是特別多而已。
即便這樣，也得考慮地基下沉因素，畢竟天路線可以說是百年大計，黨和國家領導人，都極其重視。
哪怕下沉一公分，又隆起一公分，造成鐵路出現一個個三角坑，火車都可能傾翻。
因此，任何人都不敢大意。
“第二種，算是中度凍土，就是凍結的深度，比第一種要嚴重，凍結的深度更深，隨著氣溫的變化，土壤上升和下降較為嚴重。”林小勇又道。
對於第二種凍土，就是在第一種凍土上，凍結的深一些。
從昆侖山到唐古拉山這段距離內，昆侖山地界開始，越往唐古拉山，凍土的厚度，會隨之變化，呈現階梯型。
而昆侖山開始地段，凍土並不是很嚴重，繼續往唐古拉山地段，凍土逐漸變得嚴重起來，最後更是有永久冷凍層。
“最後一種，也是最複雜的凍土，也可以稱之為重度凍土。這部分凍土，一般位於沼澤地帶，而且凍土深度多的達幾百米，在下面是永凍層，如何在這種凍土上建鐵路，最為困難。”林小勇繼續道：“因為隨著溫度的變化，沼澤就像泥潭，凍土板結，可以過車，夏天就深陷，對地基的影響及其嚴重！”
