有機會，應該把這樣的攻略刊印出來，大概能賺到錢吧，出國大潮馬上就要來到了！
林強生還想著，自己是不是也能出個系列叢書什麼的，就法國篇、德國篇、美國篇、日本篇，後世的這樣的攻略有的是，真是寫也寫不完啊！
中央的合資法還沒有最終出臺，上面正在集中一些專家的意見，研究世界上現行的一些國家的成熟法律條例。例如德國和美國的法律，然後根據本國的國情制定出一部適合自身的合資法，這個時間大概還要一個多月。
林強生已經委託巴爾的諮詢公司聯絡世界上一些大型的裝置製造公司，如法國的佛吉亞、德國博世、大陸集團、採埃夫，日本電裝、加拿大麥格納、美國江森自控、李爾集團、天合汽車集團等汽車零配件廠商，也試著和abb集團的前身瑞典的阿西亞公司和瑞士的布朗勃法瑞公司進行聯絡。採購他們的自動化產品。雖然向中國賣出高技術含量的現代化生產線有可能被巴統阻止，但是林強生還是要巴爾試著和abb聯絡。
同時，一些小廠商或者為這些大型集團提供生產裝置配套的廠商。林強生也讓巴爾去諮詢業務。
其中就有德國杜爾公司的汽車塗裝生產線，這家杜爾公司可不是小公司。福特和大眾都在用杜爾公司的裝置。後世的國內大部分的車企所採用的塗裝裝置，大多是出自杜爾公司。據說國內1700萬輛的汽車當中，就有1300萬輛的塗裝是出自杜爾公司的塗裝生產線！
還有德國科勒公司，這家企業是專門生產矯直機，校平機，和衝壓送料線裝置的一家專門的機械製造公司。
製造汽車的第一個環節，是從矯直板材，開卷落料。和衝壓送料開始的。製造汽車的鋼板，都是像衛生紙一樣被捲成一大卷送過來的，要透過機械開啟‘捲紙’然後矯直，校平，然後再透過沖壓落料線送去衝壓。
還有汽車車身衝壓裝置、輥邊裝置、打膠系統。
義大利柯馬公司的車身焊裝系統，這家企業雖然是菲亞特的下屬企業，但是1976年才成立，目前它還屬於一家小中型公司，接到一大筆訂單應該會樂瘋他們的。義大利的工人可不好對付，他們正在醞釀全國總罷工。屆時將有幾百萬工人走上義大利的街頭，不知道這筆訂單會不會受什麼影響！
美國的通用和霍尼韋爾這些工業自動化製造商，林強生也讓諮詢公司去聯絡一下。有沒有購買的機會只有問過才知道。
另外像公司、德國庫卡、日本發那科公司的自動機器人林強生也很是羨慕。
1954年，42歲的美國電氣工程師喬治.德沃爾與29歲的約瑟夫.英格伯格，合作研製出世界第一臺可程式設計工業機器臂命名為），並申請專利。該機器臂重約2噸，控制方式與數控機床類似，液壓伺服機構可執行儲存在磁鼓中的程式，位移精度達到0.00254毫米。1956年兩人合夥成立了公司，這是世界第一家機器人公司。1961年，美國通用汽車公司在新澤西州尤因工廠。安裝了首批搬運機器臂單臺售價1.8萬美元，執行了10年）。1969年通用汽車洛茲敦裝配廠,安裝了首臺點焊機器臂。1969年。美國公司向日本川崎重工提供技術，生產出日本第一臺工業機器臂。1973年德國庫卡kuka）開發出第一臺六軸工業機器臂。1974年日本發那科fanuc）製成首臺機器臂。1983年英格伯格將公司賣給了西屋電氣。另外建立trc公司，研製服務型機器人。
1970年代，瀋陽自動化所開始研製工業機器人，1980年製成第一臺樣機。1985年哈工大製成中國第一臺hy1型弧焊機器臂。
其實這樣的機器人裝置，林強生是不太奢望的，這些公司也夠嗆能賣給他。
歐美日的大型裝置製造商不少，像abb、通用、霍尼韋爾都是大型的綜合裝置提供商，像杜爾、科勒這樣擁有高精尖技術的小公司也很多，他們往往在某個領域掌握極其先進的技術，即使企業規模小也不怕，在一個方面重點突破就有廣闊的市場。
目前，歐美日的經濟結構進行到了拐點，有的公司開始往規模大、多元化的方向發展，而有的公司則往專一領域發展，後世都有發展好的例子。
而像過去中國的汽車廠是這樣全盤自制的，每個國營大企都像一個健全的工業體系。例如：東風汽車，過去僅生產卡車有近40個分廠，分9個後方廠和30多個前方廠。後方廠從裝置非標裝備製造、維修、工具、模具等製造到發供電、供水、氣體、通訊等。前方廠有總裝配、車身、車架、發動機、變速箱、車橋、車輪、彈簧、水箱、車廂等一直到化油器、活塞軸瓦、底盤零件、傳動軸、螺釘螺母都有專業生產，另外還有鍛造、鑄造、精密鑄造、粉末冶金等都是自己製造生產的，號稱10萬員工。
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因為汽車是個綜合工業。輪胎、橡膠、塑膠、織物、玻璃等還是外部採購的。所以那時這樣的工廠平均每人年生產汽車不足1輛，而同類的國外廠家人平年生產20輛。
後世則不同了，一般汽車主機廠。只有車型研發，總裝配廠。車身生產這3項是自己生產的，其餘都是市場採購的。規模較大企業還有發動機和變速箱是自己生產的，但也面向市場外銷，不像以前只是自用。汽車部件已經是很方便的全球採購了，所有零部件都有知名的國際品牌，大約80的部件是市場採購的。所謂的汽車廠就是研發外形、效能和選配誰的部件），總裝線、衝壓、焊接、油漆，有的還有發動機生產。其中油漆線的投入是最大的。在後世一個轎車工廠2000多人，每天可以生產1000輛車，全年30多萬輛的工廠算是很普通的。
林強生打算採購一整套30萬年產量的轎車工廠，所有的零部件都自己完成。這雖然有點難，但也不是沒人幹過，豐田的創始人豐田喜一郎就曾經召集了很多有汽車製造方面專長的人，研究如何從無到有造出一輛車，乃至形成一套生產線、批次化生產。
在開始汽車製造事業的初期階段，豐田喜一郎就致力於培養當時尚未發達的零部件產業及相關工業，他花了10多年的時間。
一輛汽車是由成千上萬個零部件組成的。集機械、電器、鑄造、壓延、動力等多種技術於一身的複雜產品，是由鋼鐵、電子、橡膠、玻璃、塑膠等多種行業配合完成的綜合產品。
老一輩的人想要完成這些產品的集合製造汽車要經過幾年甚至更久的時間，但是現在不是幾十年前了。74年韓國現代投資1億美元的汽車生產製造基地。完成了韓國汽車業的騰飛，從69到74年，五年時間完成了汽車全部國產化，創造了工業奇蹟。前四年給韓國的汽車產業工人打了個好基礎，第五年買了新裝置實現產業升級。
豐田的喜一郎靠自主研發，完全的獨立拼搏。現代的鄭周永依靠購買裝置及製造技術完成汽車產業建設，並利用國際形勢及國外公司實現韓國汽車自主品牌的創立，使韓國汽車走出了國門出口世界。
這樣的例子已經有了，林強生只需要借鑑過來就行！
1979年。留給中國汽車產業人的時間已經不多了，但也不算少！
1982年至1986年。中國共進口轎車17.34萬輛，是前32年進口的兩倍多1950年至1981年共進口轎車7.38萬輛）。主要供給各級政府機關。其中1985年進口轎車10.6萬輛，共花費29.5億美元。1985年中國汽車進口量總計34.5萬輛，大大超過中國汽車總產量，紅旗轎車被迫停產。同時期，有數十萬輛走私汽車湧入中國市場，國內汽車製造廠全面陷入困境，被迫進行合資。中國國產轎車行業就此完蛋。同時期，韓國對國產汽車執行嚴格的市場保護政策，直到1987年，韓國政府對進口轎車還加收60的關稅。到1989年，外國汽車在韓國的市場佔有率僅有0.18。韓國政府提倡反奢侈和“全民使用國貨運動”，把保護本國工業的思想植入到國民意識形態中，有力推動了韓國汽車工業崛起。(未完待續)
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